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La Trochita: el equipo ferroviario, su mayor atractivo ver mapa

El equipo ferroviario de La Trochita es el imán que atrae a turistas y visitantes. Durante mi viaje vi a un señor alemán, ya de edad mayor, a punto de derramar lágrimas cuando leyó la placa de construcción de una diminutiva locomotora Henschell de vapor de 6 ruedas construida en 1922.

En los talleres de El Maitén, sin embargo, no hay lugar para poner a cubierto sino una minoría del equipo, fundamentalmente las máquinas a vapor en reparación. Otras máquinas de vapor y prácticamente todo el equipo rodante tiene que afrontar el crudo invierno patagónico, año tras año. Recuerdo que en 1990 vi y fotografie largas líneas de vagones de carga de ovejas, únicos en el mundo. Durante mi último viaje, los pobres vagones habían perdido casi toda su madera, reduciéndose a esqueletos blanqueándose al sol en vías abandonadas.

Un imperativo de la preservación es el poner a cubierto lo que se quiere guardar para las generaciones venideras. Galpones para guardar al menos unos pocos ejemplos de los vagones más interesantes es una necesidad absoluta. La preservación de máquinas es también una necesidad. Sin máquinas no habría transporte.

Los museos estáticos nunca tienen el atractivo de los museos turísticos donde los visitantes disfrutan del placer del movimiento a vapor, una rareza en estos días. Por el momento, los esforzados trabajadores de los talleres en El Maitén están ganando la batalla. Hay máquinas en desuso por toda la propiedad, algunas ya tan idas que sirven para repuestos solamente, otras con más esperanzas de rehabilitación. Siempre hay al menos una locomotora en servicio.

A pesar de los magros recursos, los empleados fabrican piezas, reparan piezas, retiran piezas de los esqueletos, de alguna manera se pone una máquina en funcionamiento. Con suficiente tiempo, hasta se podrían fabricar calderas remachadas que pasen la inspección estatal y se pongan en servicio.

Mantenimiento de las máquinas de vapor.

Aun así los empleados están constantemente corriendo una carrera contra el tiempo. El certificado de inspección de caldera, por ejemplo, dura sólo cinco años. Se puede extender un par de veces, se pueden hacer parches de áreas débiles, pero últimamente toda caldera tiene que ser reemplazada. Las cajas de fuego, a pesar de que son de hierro, se queman. Los cilindros y bielas se gastan. Las ruedas de hierro ruedan hasta que se gastan, y así siguiendo.

En resumidas cuentas, el número de empleados actuales apenas puede mantener un balance precario que asegura que una o dos máquinas estén en servicio por medio de su labor incesante.

Un gran capital humano

Lo que me lleva a la parte más importante del análisis, es el estudio del capital humano. Compararé la situación de La Trochita y sus necesidades de personal con mi experiencia en clubes de ferrocarriles históricos en Estados Unidos.

En ese país, la última máquina de vapor de línea regular salió de servicio en 1.956, reemplazada por las diesel eléctricas con su superior economía y sencillez. En 1.956, por lo tanto, había empleados jóvenes que habían aprendido la mecánica y reparación de máquinas de vapor. Pero el más joven tenía al menos 20 años en 1956. Esos mismos operarios tuvieron por fuerza que convertirse en mecánicos de diesel para seguir trabajando. Muchos de ellos, sin embargo, colaboraron con museos de vapor, prestando con orgullo su conocimiento de la técnica vaporaria, recurso cada vez más escaso con el pasaje del tiempo.

Los vagones de La Trochita datan de principios de siglo.

He tenido el orgullo de estrechar la mano de Carl Jensen, ex mecánico de vapor del ferrocarril Norfolk and Southem y la de Bill Purdie, otro mecánico maestro del vapor del Southem Rallway. En presencia de ellos, siento una reverencia por tecnologías pasadas y percibo como un aura el orgullo del maestro mecánico que ha dominado su disciplina. Pero a esos caballeros no les queda mucho tiempo, y ellos lo saben. Por lo tanto los viejos maestros de mecánica del vapor en los EE UU se han esforzado a enseñar su arte en extinción a jóvenes que perpetuarán la tradición.

Los maestros del vapor

En el resto de Argentina ya se comienza a sentir la falta de maestros de mecánica del vapor. Las últimas vaporeras salieron de servicio para 1980 y sus mecánicos están envejeciendo. En El Maitén o Esquel (y en Jacobacci) había empleados estatales que hacían mecánica de vapor hasta el año 1994. Por lo tanto y por el momento, dadas las condiciones de sueldo adecuadas, entiendo que se podría continuar con la tradición de mantenimiento de las locomotoras históricas. Sin embargo, si no se establece una transmisión de ese conocimiento a las camadas jóvenes, eventualmente podríamos enfrentar una situación como en EE UU donde casi no quedan personas entendidas.

Por Joseph Paris - Médico argentino radicado en los Estados Unidos desde 1967. Miembro de Atlanta, Georgia, and North Florida Chapters of the National Historical Railway Society, USA.